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經濟效益成重要考量 擁堵費在國外
就在北京開始討論征收擁堵費同時，全球不少地區早已采取行動。本報記者 馬歡就在北京開始討論征收擁堵費同時，全球不少地區早已采取行動，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等國際知名都市都已經采取征收交通擁堵費形式來改善交通。然而，交通擁堵費制度在世界各地發展緩慢，主要原因包括安全、價格和民眾態度。以往，每個城市在交通狀況惡劣的時候，政府大多選擇建設新道路，如今，采用交通擁堵費的模式，對城市的影響更加深遠。目前，各國的交通擁堵費模式相仿，即隻要車輛進入某個區域。便收取費用，但因為各國文化與需求的因素，帶來的成效不一。擁堵費先行者新加坡早在1975年，新加坡就成為世界上最早引入交通擁堵費的國傢。最初的征收方法是司機事先購買特定的紙質許可證，當進入特定限制區域時司機需要在檢查站出示許可證，這種方法比較不便而且需要較多人力。到瞭1995年，收費程序實現瞭電子化，車輛中安裝有智能卡，穿過控桿時自動劃撥費用。政府一直強調交通擁堵費單純以交通管理為目的，進入擁堵區域的收費僅為1-2新幣，相比高企的公路稅和駕照費用，交通擁堵費隻是象征性收費。之後這個系統不斷完善，從最初技術含量低的人工系統轉為技術含量高的數字系統。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空氣污染也因此大幅下降。道路收費是控制交通增長的方法之一。在新加坡，這種措施最早在1975年以區域許可證（ALS）的形式開始執行，駕駛員支付單一的費用就可以在新加坡中心區域無限進出。ALS系統實行後，交通流量幾乎馬上下降45%，撞車率也下降25%，平均駕駛速度從時速11英裡增加到21英裡。而且在最初的時候，拼車、出租車、摩托車、公共汽車和商務汽車是不需要許可證的。1990年，ALS覆蓋的范圍從新加坡商業中心延伸到包括通往市中心的高速公路。ALS在減輕交通擁堵方面是成功的，但是卻需要大量的人力，比如管理過路收費亭。而且，此系統無法實行差別收費，也給排隊等候交錢的人帶來不便。所有這些因素促成瞭電子道路收費系統ERP的誕生。1998年，新加坡用電子道路收費系統ERP取代瞭原來的系統。最初，支付卡插在車上的特定裝置OBU上，並且永遠固定在車輛上，由汽車的電池供電。每當經過ERP控桿時，扣費後的餘額會在OBU上顯示10秒。這個電子系統可以根據交通狀況、汽車類型、駕駛時間和地點收取不同的費用。現在除瞭緊急車輛以外的所有車輛都要交費。2005年，ERP的覆蓋范圍延伸到新加坡整個中心商業區以及周邊的主幹道和高速公路。為瞭優化道路空間的使用，維持最優速度，該系統每個季度都進行完善。用ERP取代ALS之後，交通流量又下降瞭15%。此外，65%的上班族搭乘公共交通工具，這一比例上升瞭差不多20%。收費區域交通下降也使得二氧化碳排放下降瞭，顆粒物（煙塵）減少。該系統抑制瞭交通需求，使得道路空間得到最高效率的使用，緩解瞭交通擁堵，也減少瞭污染、排放量和石油的使用。ERP系統累計已經收取大約1.25億美元，每年收入大約為5000萬美元，凈利潤為4000萬美元，也就是說，ERP系統已經收回成本瞭。此系統帶來的收益主要用於道路和公共交通建設與維護。利文斯通的魔術同世界其他大都會一樣，倫敦市區的交通擁堵現象十分嚴重。早在上世紀90年代，倫敦市政府就考慮收取進城費以緩解市區的交通擁堵現象，但來自民眾的阻力較大。真正實施交通擁堵費，是前倫敦市市長肯·利文斯通上臺後才開創的政策，利文斯通於2000年5月當選倫敦市長，他一直致力於大刀闊斧對倫敦進行改革，其中最重要的一項就是解決困擾倫敦多年的交通問題。2003年2月，在利文斯通的努力下，倫敦開始正式征收進城費，車輛進入倫敦市中心方圓8英裡地區都會被征收5英鎊。雖然此舉在公佈之初就不乏反對的聲音，但是，事實證明，征收進城費確實緩解瞭倫敦市中心長期以來交通擁堵的狀況，為其他城市解決此類問題提供瞭一個成功的模板。政策實行的第一年，自駕車上班的比率下降瞭18%，到瞭2007年，私傢車的使用率下降瞭28%，同時，致命或嚴重交通事故下降瞭47%，低於1994年8月的平均水平，遠超過政府制定的在2010年之前減少40%的目標。收費也引起倫敦商業環境發生微妙變化。許多離市中心較遠的市民上班開車但不進入收費區，而是把車停在周邊停車場，這些收費停車場賺瞭不少。由於出租車不必交擁堵費，出租車司機在收費區裡的生意更好做瞭。另外，提高燃油稅、限制傢長每天用私傢車接送孩子上學也是英國限制緩解路堵的重要措施。倫敦的經驗表明，收取交通擁堵費以及其他舒緩交通的綠色措施（包括提倡騎自行車，低排放區域的建設，以及優化步行條件的系列措施）富有成效。公共汽車的使用率大幅上升，道路安全得以提高，行程費時也有所減少。公眾態度也很快從原來的強烈反對轉為大力支持。由於在解決倫敦市中心交通堵塞問題上的創造性成就，利文斯通躋身諾貝爾獎獲得者、美國常春藤名校教授之列，成為《科學美國人》2003年的50位科技名傢之一。然而，倫敦在2007年開始嘗試把收費區域西延到豪華住宅區，但此舉最終還是沒有獲得支持，並在鮑裡斯約翰遜接任市長之後被廢除。顯然，降低交通擁堵可以從方方面面改善城市生活。倫敦的成功則證明瞭這項政策在全球性大都市也是行之有效的。上班族為瞭在倫敦的擁堵區駕駛，每天要支付8英鎊，實際上這對於英國人來說不是一個很大的數目。駕駛者可以通過短信、網絡、商店或者熱線電話支付費用。擁堵區有專門的攝像頭對車輛進行監控，沒有支付相關費用的將被罰款（80英磅或以上）。這項收費政策使得倫敦市民把錢重新投入到公共交通系統中。擁堵費用之於道路建設挪威全國總人口隻有倫敦人口的一半，似乎不可能征收交通擁堵費。然而，挪威最大的兩個城市—奧斯陸和卑爾根自上世紀80年代就開始以融資為目的在環形路征收通行費。公眾一開始持反對態度，隨後自動化系統降低瞭操作成本，且政府承諾所得收益全部用於道路建設和完善，於是公眾才勉強接受這一政策。2006年，瑞典首都斯德哥爾摩試行征收交通擁堵費，並且取得瞭顯著成效，交通流量下降20%-30%，隨後在2007年，全民公投通過瞭永久收費的議案。在工作日的白天，根據進出首都的時段，費用為10-20克朗（95便士-1.9磅），而晚間及周末則不需要收費。2013年起，哥德堡也將采取類似的電子收費政策。在那之後，紐約市長邁克爾·佈隆伯格決心效仿倫敦征收交通擁堵費。2007年他提出在工作日向曼哈頓86街以南車輛征收費用，並出乎意料地獲得媒體和公眾的支持。市議會投票通過瞭議案，但是議案被州議會反對且最終擱置。有一點很明確的是，交通擁堵對經濟有不利影響。據紐約合作組織統計，大紐約地區的交通擁堵造成大約19億美元的額外經濟成本，46億美元未實現收益，損耗的時間和生產力造成50億-65億美元損失，在交通堵塞中浪費的石油和汽車運轉也帶來20億的損失。日益嚴重的交通擁堵問題每年總共為大紐約地區帶來超過130億美元的經濟損失，以及52000個工作崗位的流失。這些數據對於務求推動交通擁堵費的市政府來說尤為重要，因為這有助於使公眾相信盡管這項政策通常不受歡迎，但計劃實際上是有利於經濟的。畢竟，對於市民來說，要減輕交通擁堵，經濟考量比環境考量更有說服力。盡管美國的收費公路很多，但還沒有任何一個城市征收交通擁堵費，而舊金山暫定在2015年試行收費，看似最有可能成為第一個征收交通擁堵費的城市。還有一些地方收取交通擁堵費是為瞭改善空氣品質，鼓勵民眾綠色出行。意大利米蘭當初規劃Ecopass制度時，就明確表示是為瞭增進空氣品質，限制車輛進出市中心商業區，而且是依據車輛污染程度決定收費高低。悍馬車與電動車進入米蘭市區時，因為對環境損害程度不同，收費價格也不一。電動車明顯收費更低，在某些時段還能免費進出商業區。米蘭與眾不同在於目標很明確，希望空氣更幹凈，該市政府知道車輛是其中一大因素，收取交通費用，至少可以改善市區居民的空氣質量。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-10/158586816.html
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